Jaki wybrać silnik do roweru?

Wielu rowerzystów zdecydowanych na zakup zestawu do przeróbki na rower elektryczny staje przed dylematem, jaki wybrać silnik. Wyboru takiego należy dokonać poprzez analizę najistotniejszych dla nas wad i zalet każdego rozwiązania, które przedstawiamy w poniższym zestawieniu.

Najpierw omówimy wybór koła dla silnika hub-drive, czyli montowanego w piaście koła roweru. Silnik możemy zamontować zarówno w przednim jak i tylnym kole.

Tylna piasta – rear hub	Przednia piasta – front hub
Trakcja
Korzyściami wynikającymi z zamontowania silnika w tylnym kole są przede wszystkim lepsza trakcja i mniejsza ilość przewodów na ramie. Jeżeli rower ma być użytkowany poza miastem, to zdecydowanie lepiej wybrać napęd na tył.	W rowerze turystycznym przednie koło jest mniej dociążone niż tylne. W związku z tym, na wybojach słabiej dociążone przednie koło często uślizguje się, a zjawisko to potęguje się na śliskiej nawierzchni. Tym niemniej jednak, w niektórych sytuacjach podczas jazdy w terenie przednie koło pomaga, dodatkowo ciągnąc rower i ułatwiając np. wyjechanie z piachu.
Sterowanie i resorowanie
Jeżeli wybrany przez nas silnik ma mieć dużą moc, to właściwie jedynym słusznym rozwiązaniem jest napęd na tył. Rower z takim silnikiem będzie rozwijał znaczne prędkości, dlatego warto mieć resorowaną tylną oś w rowerze. Jeśli zaś planujemy spokojną jazdę turystyczną, brak resorowania nie ma aż takiego znaczenia. Warto jeszcze wspomnieć, że rowery z napędem na tył, analogicznie jak auta tylnonapędowe, lepiej i przyjemniej pokonują zakręty.	Mając silnik zamontowany na przednim kole nieco gorzej się skręca, gdyż do przedniej osi jest doczepiony kilkukilogramowy ciężar. Z tego samego powodu, prawie nigdy nie widuje się rowerów z dużym silnikiem w przednim kole.
Łatwość montażu
Z uwagi na konieczność przełożenia wielotrybu jest to trudniejsza opcja w porównaniu do napędu na przód. Ponadto w razie konieczności demontażu koła pozostaje problem „plączącego się” łańcucha.	Jeden z głównych argumentów stosowania napędu na przód. Nie trzeba się przejmować napędem łańcuchowym (z wyjątkiem konieczności montażu czujnika PAS w korbie).
Przerzutki zintegrowane w tylnej piaście (np. Shimano Alfine)
Jeżeli nie chcemy rezygnować z przerzutek tego typu, to nie ma możliwości stosowania napędu na tył.	Nie ma przeszkód do stosowania przerzutek zintegrowanych w tylnej piaście przy napędzie na przód (lub mid-drive).
Naprawa przebitej dętki
Dogodniejszą opcją jest klejenie dętki bez zdejmowania koła z ramy.	Można pokusić się o odkręcenie koła i wymianę dętki, zamiast jej klejenia.
Estetyka
Mniej widoczne przewody poprowadzone na ramie roweru, częściowo ukryte pod rowerem. Choć to subiektywne odczucia, mamy wrażenie, że rower z silnikiem w tylnym kole wygląda lepiej.	Przewody elektryczne są bardziej widoczne, gdyż są poprowadzone w bardziej eksponowanych miejscach na ramie roweru.
Awaryjność
Wytrzymałość głównych łożysk wygląda podobnie, również nie obserwuje się awarii mechanizmu bębenka kasety.	Istnieje prawdopodobieństwo przetarcia lub ułamania się przewodów od silnika w miejscu łączenia widełek do ramy, szczególnie przy niefachowym przyczepieniu przewodów do ramy.

Podsumowując, jeżeli rower ma służyć do wyjazdów poza miasto, to warto wybrać napęd na tył, a jeżeli konwertujemy rower w celu jazdy tylko po mieście po równych ścieżkach rowerowych, to oba rozwiązania spiszą się równie dobrze. Pod względem ceny oba rozwiązania wypadają podobnie.

Jeśli stwierdzimy, że przedni napęd nas nie interesuje, musimy dokonać jeszcze wyboru jednej z trzech opcji:

Hub bezprzekładniowy	Hub przekładniowy	Mid-drive
Zastosowanie
Wycieczki za miasto, turystyka rowerowa.	Miasto i małe wycieczki poza miasto. Przekładnia sprawia, że mimo małej mocy ma przyspieszenie porównywalne z mocniejszymi silnikami bezprzekładniowymi.	Jazda w ciężkim terenie i ekstremalna jazda górska. Najlepiej sprawdza się na górskich, stromych podjazdach. Napęd dla najbardziej wymagających rowerzystów.
Wrażenia z jazdy
Niewidzialna siła, która nas popycha nawet gdy lekko pokręcimy pedałami. W przypadku wyboru baterii bagażnikowej, cały ciężar zestawu elektrycznego spoczywa na tylnej osi. Silnik nie lubi częstego ruszania z miejsca i bardzo wolnej jazdy. Jest stworzony do długiej jazdy turystycznej ze stałą prędkością.	Niewidzialna siła, która nas popycha nawet gdy lekko pokręcimy pedałami. Chętnie rusza z miejsca i łatwo podjeżdża pod górę. Podczas długiej jazdy turystycznej ze stałą prędkością sprawia wrażenie, jakby się trochę męczył. W przypadku wyboru baterii bagażnikowej, cały ciężar zestawu elektrycznego spoczywa na tylnej osi.	Zapewnia idealny balans - tak jakby go nie było. Napęd wyposażony w czujnik nacisku na pedały, zapewnia najbardziej „rowerowy feel” wspomagania sprawiając, że im mocniej rowerzysta naciska na pedały, tym bardziej silnik go wspomaga. Dzięki przerzutkom umożliwia precyzyjne dostosowanie momentu obrotowego i prędkości maksymalnej do aktualnie pokonywanej trasy. Podczas długiej jazdy turystycznej ze stałą prędkością sprawia wrażenie, jakby się trochę męczył. W przypadku braku czujnika zmiany przełożeń trzeba pamiętać, aby przestawać pedałować w momencie przełączania przerzutek.
Głośność pracy
Największą zaletą silnika bezprzekładniowego jest całkowicie bezgłośna jazda (przy zastosowaniu sterownika sinusoidalnego lub FOC – które oferuje m.in. GoldenMotor).	Silnik ten wydaje niezbyt głośny, ale wyraźnie słyszalny jęczący dźwięk, co miłośnikom ciszy podczas obcowania z przyrodą może przeszkadzać.	Jest jeszcze głośniejszy niż silnik przekładniowy.
Serwisowanie i awaryjność
Całkowita bezobsługowość i bezawaryjność. Silniki te uchodzą za wieczne pod warunkiem, że użytkownik nie przepali uzwojeń (zbyt wysokim prądem lub przegrzewając silnik). Jedynie co ok. 100 000 km konieczna może być wymiana głównych łożysk.	Ograniczona żywotność oraz konieczność serwisowania. Przynajmniej raz na 2 lata silnik powinien być zdemontowany i rozebrany w celu wymiany smaru w przekładni. Niestety nawet staranne serwisowanie nie uchroni go przed zużyciem przekładni planetarnej, a dostęp do części jest niepewny: nawet jeśli części są obecnie dostępne, nikt nie zagwarantuje że nadal będą za kilka lat. W związku z tym istnieje prawdopodobieństwo, że po wystąpieniu awarii przekładni nie uda nam się kupić do niej części zamiennych, zmuszając nas do zakupu nowego silnika.	Silnik ten jest jeszcze bardziej skomplikowany w budowie od silnika przekładniowego. Również należy go okresowo demontować i poddawać przeglądowi oraz smarowaniu. Sytuacja z częściami jest analogiczna jak w przypadku silnika przekładniowego. Napęd jest przekazywany za pomocą łańcucha, przez co łańcuch i zębatki bardziej się zużywają. W skrajnej sytuacji może się zdarzyć, że łańcuch ulegnie zerwaniu i do domu trzeba będzie wracać na piechotę. Żeby się przed tym uchronić, warto zakupić tester rozciągnięcia łańcucha i za jego pomocą regularnie monitorować stopień rozciągnięcia łańcucha.
Naprawa przebitej dętki
Z powodu obecności blokad obrotu koła i wiązki przewodów wychodzących z osi, zdecydowanie trudniej jest wymontować tylne koło z ramy w celu wymiany dętki. Dogodniejszą opcją jest klejenie dętki bez zdejmowania koła z ramy.		Napęd w żadnym stopniu nie utrudnia dostępu do tylnego koła, dzięki czemu możemy szybko zdjąć je z roweru i wymienić dętkę.
Montaż
Montaż jest stosunkowo prosty. Jedyna trudność to przełożenie wolnobiegu (lub kasety) oraz – w razie potrzeby – tarczy hamulcowej. Następnie tak uzbrojone koło montuje się w rowerze. Wskazane jest zastosowanie specjalnych blokad obrotu koła w hakach ramy, co chroni przewody zasilające silnik przed ukręceniem. Napęd niemożliwy do zamontowania w niektórych droższych rowerach, gdzie występują tzw. osie przelotowe.		Napęd ten jest znacznie trudniejszy do zamontowania w ramie roweru i zwyczajnie nie w każdej ramie uda się go zamontować. Zalecany jest montaż dodatkowego czujnika zmiany przełożeń. Odrębnym problemem jest tzw. przekoszenie łańcucha, gdyż przednie koło napędowe (to przy pedałach) jest mocno odsadzone w kierunku prawej nogi. Wewnątrz napędu znajduje się także zintegrowany kontroler, co upraszcza nieco konwersję roweru.
Estetyka
Silnik jest wyraźnie widoczny w tylnym kole jako duży talerz (nie dotyczy silnika GoldenMotor MagicPie 5). Nie wszystkim się to podoba.	Silnik jest mały i optycznie maskuje się za wielotrybem tylnych przerzutek oraz tylnej tarczy kamulcowej, przez co trudno go dojrzeć. Znacząco poprawia to estetykę roweru.	Silnik jest wyraźnie widoczny w postaci dużej „puszki” przyczepionej do ramy tuż przed korbą z pedałami.
Waga
Najcięższy ze wszystkich trzech typów silników, jednakże silnik GoldenMotor ma w ofercie superlekki silnik SmartPie 5, który waży zaledwie 6,5 kg wraz z obręczą.	Lżejszy od bezprzekładniowego i porównywalny wagowo z silnikiem mid-drive.	Lżejszy od bezprzekładniowego i porównywalny wagowo z silnikiem przekładniowym. Jednak dobrej klasy, mocny silnik mid-drive (np. Bafang BBSHD) waży 4,8 kg, czyli prawie tyle samo co bezprzekładniowy GoldenMotor SmartPie 5 bez obręczy.
Cena
Jest droższy od silnika przekładniowego i porównywalny cenowo z dobrej klasy silnikiem mid-drive.	Jest to najtańszy typ silnika rowerowego.	Dobrej klasy silnik mid-drive (np. Bafang BBS02) kosztuje tyle samo co dobrej klasy sinik bezprzekładniowy.

Jak widać na podstawie powyższych tabel, każdy wybór ma zarówno wady jak i zalety. Każdy użytkownik musi ocenić, które zalety są dla niego najważniejsze i które wady są nie do zaakceptowania. Nasza firma oferuje jedynie napędy na tył, gdyż uważamy, że są one najbardziej uniwersalne i decyduje się na nie najwięcej klientów.